Τεράστιο ρίσκο” χαρακτηρίζει τη ναυπήγηση νέων δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου σήμερα ο πρόεδρος και CEO της Olympic Shipping, η οποία διαχειρίζεται τα πλοία που ελέγχονται από το Ίδρυμα Ωνάση, Γιώργος Καραγεωργίου.
Μιλώντας στο Capital.gr, με αφορμή δύο ναυλώσεις που εξασφάλισε η εταιρεία, ο κ. Καραγεωργίου στέκεται στην αβεβαιότητα που επικρατεί στη ναυτιλιακή αγορά για τα καύσιμα, τους κανονισμούς και τις τεχνολογίες του μέλλοντος. Όπως εξηγεί, ο κίνδυνος ένα πλοίο που ναυπηγείται σήμερα να καταστεί “απαρχαιωμένο” μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια της ζωής του είναι ιδιαιτέρως αυξημένος.
Φυσικά ανασταλτικός παράγοντας για την παραγγελία νέου τονάζ είναι η “εκρηκτική” άνοδος των τιμών το τρέχον έτος και η επιμήκυνση των χρόνων παράδοσης από τα ναυπηγεία.
Ενδεικτικά, η παραγγελία ενός υπερ-δεξαμενόπλοιου (VLCC) στη Νότια Κορέα κοστίζει περίπου 110 εκατ. δολάρια. Παράλληλα, σύμφωνα με τον κ. Καραγεωργίου, εάν κάποιος πλοιοκτήτης παραγγείλει σήμερα δύο ή παραπάνω tankers, τότε θα παραλάβει το πρώτο μέσα στο τέταρτο τρίμηνο του 2024, ενώ τα υπόλοιπα μέσα στο 2025. Ο χρόνος μεταξύ παραγγελίας και παράδοσης είναι σήμερα 3-4 χρόνια, διάστημα κατά το οποίο οι αλλαγές στους κανονισμούς και στην τεχνολογία θα είναι ραγδαίες.
Πότε θα ανακάμψει η ναυλαγορά
Σχετικά με τη σημερινή κατάσταση, ο κ. Καραγεωργίου εξηγεί ότι τα ναύλα στα δεξαμενόπλοια διαμορφώνονται σε χαμηλά επίπεδα, διότι υπάρχει υπερπληθώρα βαποριών και σχετικά μικρός αριθμός φορτίων. Ενδεικτικά, ο αριθμός των φορτίων πετρελαίου προς μεταφορά δεν έχει ανακάμψει ακόμα στα επίπεδα του 2019, ενώ η χωρητικότητα του στόλου των crude oil tankers έχει αυξηθεί κατά περίπου 6%, συγκριτικά με δύο χρόνια πριν.
Σε αυτό το πλαίσιο και με δεδομένα όσα ειπώθηκαν παραπάνω για τις ναυπηγήσεις, συμπληρώνει ότι αν αυξηθούν περαιτέρω οι παραγγελίες πλοίων, ο στόλος θα συνεχίζει να μεγεθύνεται, χωρίς να είναι βέβαιο ότι η μελλοντική ζήτηση θα είναι ανάλογη. Αυτό, διότι κανείς δεν ξέρει αν το πετρέλαιο θα διατηρήσει το ρόλο που διαδραματίζει σήμερα στο διεθνές εμπόριο, λόγω των ολοένα αυξανόμενων πιέσεων για την κατάργηση των ορυκτών καυσίμων.
Πάντως ο κ. Καραγεωργίου δε συμμερίζεται την αισιοδοξία άλλων πλοιοκτητών για σημαντική βελτίωση της αγοράς άμεσα και εκτιμά ότι ο κλάδος των crude oil tankers θα ανακάμψει αν 1) αυξηθεί ο αριθμός των πλοίων που πωλούνται στα διαλυτήρια και 2) δεν υπάρξουν δυσάρεστες εξελίξεις με τη πανδημία οι οποίες θα επηρεάσουν αρνητικά τη ζήτηση. Με τα σημερινά δεδομένα, τοποθετεί την ανάκαμψη στο δεύτερο μισό του 2022, χωρίς, όμως, όπως λέει να καταγραφούν τα εντυπωσιακά νούμερα που είδε η αγορά το Μάρτιο του 2020.
Ο κ. Καραγεωργίου είναι πολύ αισιόδοξος για την περίοδο 2023-24, καθώς πιστεύει ότι οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που τίθενται σε ισχύ το 2023 θα μειώσουν αισθητά τη ταχύτητα πλεύσης του παγκόσμιου στόλου και ταυτόχρονα θα καταστήσουν πολλά από τα παλαιότερα πλοία μη βιώσιμα, μειώνοντας έτσι αισθητά την προσφορά τονάζ.
Δύο ναυλώσεις
Σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον, η Olympic Shipping κατορθώνει και εξασφαλίζει απασχόληση για τα πλοία του στόλου. Το VLCC “Olympic Luna” (χωρητικότητας 299.337 dwt και κατασκευής 2017) ναυλώθηκε για περίοδο 4,5 έως 7 μηνών, με το τίμημα να διαμορφώνεται λίγο πάνω από τα 27.000 δολάρια την ημέρα. Παράλληλα, το suezmax “Olympic Fighter” (χωρητικότητας 158.871 dwt και κατασκευής 2017) “κλείδωσε” σε ναύλωση για μία περίοδο 5 έως 7 μηνών, έναντι περίπου 26.000 δολαρίων ημερησίως.
Ναυλομεσίτες αναφέρουν ότι οι μονοετείς ναυλώσεις για μοντέρνα χαμηλής κατανάλωσης VLCCs κλείνουν σήμερα στα 28.500 δολάρια την ημέρα και για suezmaxes στα 18.500 δολάρια την ημέρα. Γενικότερα, μετά την ανοδική πορεία τον Οκτώβριο, η ναυλαγορά παραμένει υποτονική μέχρι τώρα το Νοέμβριο, ενώ περισσότερο κερδισμένα είναι τα μικρότερα μεγέθη.
Προς πώληση παλαιότερα πλοία
Η Olympic Shipping επιδιώκει να διατηρήσει ένα νεανικό στόλο. Προς αυτήν την κατεύθυνση, στόχος της εταιρείας είναι να πουλήσει πλοία που έχουν ξεπεράσει τα 16 χρόνια ζωής.
Πριν από μερικούς μήνες, ναυλομεσίτες είχαν συνδέσει την εταιρεία με την παραχώρηση του VLCC “Olympic Legend” (χωρητικότητας 309.270 dwt και κατασκευής 2003). Μία “ματιά” στο στόλο της ναυτιλιακής δείχνει πως διαθέτει τρία ακόμη πλοία, τα οποία πληρούν τις προδιαγραφές που θέτει για πωλήσεις.
Πρόκειται για τα suezmaxes “Olympic Flag”, “Olympic Future” και το VLCC “Olympic Loyalty II”. Τα δύο πρώτα είναι ναυπηγημένα το 2004 και το τρίτο κατασκευάστηκε το 2005.
Η Olympic Shipping αποτελεί τη συνέχεια της Olympic Maritime, την οποία ίδρυσε το 1952 στο Παρίσι ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Με βάση την πλατφόρμα δεδομένων Equasis, σήμερα διαχειρίζεται 19 δεξαμενόπλοια.
Ποιος ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης
Μακράν ο διασημότερος εφοπλιστής όλων, ο Αριστοτέλης Ωνάσης γεννήθηκε το 1906, στα πρώιμα χρόνια της εποχής των ατμόπλοιων, για να γίνει μετέπειτα η επιτομή του παγκόσμιου μεγιστάνα της σύγχρονης ιστορίας.
Μια προσωπικότητα που συνδύαζε θάρρος, αμφισβήτηση και γοητεία, και ήταν συχνά αντισυμβατική. Μολονότι αυτή του η φύση ήταν εμφανής σε όλη την επιχειρηματική του σταδιοδρομία, είχε ήδη βγεί στο προσκήνιο ενώ ήταν ακόμη έφηβος.
Το 1922, όταν η Ελληνική κοινότητα εκδιωκόταν βάναυσα από την Μικρά Ασία, ο Αριστοτέλης Ωνάσης ανέλαβε να φυγαδεύσει την οικογένειά του από την Σμύρνη, δωροδοκώντας αξιωματούχους για να τους παρασχεθεί ασφαλές πέρασμα.
Ο θείος του ο Αλέξανδρος απαγχονίστηκε και ο Ωνάσης αργότερα τον τίμησε ονομάζοντας τον γιό του Αλέξανδρο, αντί να ακολουθήσει την παράδοση και να του δώσει το όνομα του παππού του.
Βλέποντας το σπίτι και την περιουσία της οικογένειάς του να κατάσχονται όντας πολύ νέος μπορεί να ενίσχυσε την έλξη του για τα ταξίδια και για τις θάλασσες όταν τον δελέασαν αργότερα.
Ασφαλής στον Πειραιά αλλά – όπως πολλές χιλιάδες άλλοι πρόσφυγες – φτωχός, ο Ωνάσης σύντομα έκλεισε εισιτήριο τρίτης θέσης σε ένα πλοίο για την Αργεντινή για να αναζητήσει την τύχη του. Στο Μπουένος Άιρες δυσκολευόταν να βρεί δουλειά έως ότου παραποίησε την ηλικία του και εξασφάλισε ένα νυχτερινό πόστο στην τηλεφωνική εταιρία.
Χρησιμοποίησε τις ήσυχες νυχτερινές βάρδιες μαθαίνοντας Ισπανικά και διαβάζοντας τις επιχειρηματικές ειδήσεις στις εφημερίδες, και κέρδισε λίγα χρήματα κερδοσκοπώντας στους δείκτες εμπορευμάτων.
Οι πρώτες του κινήσεις ως σοβαρού επιχειρηματία ήταν στα καπνά, τα οποία αποτελούσαν και την επιχειρηματική δράση της οικογένειάς του στην Σμύρνη.
Στην ηλικία των 25, είχε ήδη αποκτήσει το πρώτο του εκατομμύριο δολάρια. Μαζί με έναν κοντινό του φίλο, το γόνο ναυτιλιακής οικογένειας Κώστα Γκράτσο, ειδοποίησε την Ελληνική κυβέρνηση για τους κινδύνους του διαφαινόμενου πολέμου λιμενικών τελών μεταξύ Αργεντινής και Ελλάδας που θα μπορούσε να καταστρέψει κατ’ εκτίμηση το 80% του Ελληνικού στόλου ατμόπλοιων που εξαρτιόνταν από την υπερατλαντική αγορά σιτηρών. Ανταμείφθηκε με έναν διορισμό στο Μπουένος Άιρες ως απεσταλμένου της Ελληνικής κυβέρνησης. Ωστόσο, αισθάνθηκε πως ο ρόλος του δεν εκτιμήθηκε δεόντως από την Ελληνική ναυτιλιακή αδελφότητα.
Άρχισε να παρακολουθεί επισταμένως την ναυτιλία και τελικώς έγινε εφοπλιστής το 1932 όταν αγόρασε φτηνά τέσσερα φορτηγά από την Εθνική Καναδική Εταιρία Ατμοπλοίων τα οποία ήταν δεμένα στον ποταμό St. Lawrence. Ύψωσε με περηφάνεια την Ελληνική σημαία στα πρώτα του πλοία και τα ονόμασε, όπως συνηθίζεται, σε ανάμνηση της οικογένειάς του. Αλλά ο Ωνάσης μπήκε στην ναυτιλία ως ένας ήδη έξυπνος νέος κοσμοπολίτης, εν αντιθέσει με τους άλλους Έλληνες της εποχής που ξεκίνησαν ως ναυτικοί δουλεύοντας στα πλοία των πατεράδων ή των θείων τους.
Η εμφάνισή του από νωρίς στους Σκανδιναβικούς ναυτιλιακούς κύκλους μέσω της μακράς σχέσης του με την Νορβηγο-Σουηδή κοσμική Ingebord Dedichen, τον έστρεψε στα νεότευκτα πλοία και στην ναυτιλιακή αγορά πετρελαίου. Το επόμενό του βήμα αντανακλούσε έναν άνδρα με πολλή αυτοπεποίθηση καθώς και μια πολύ σύγχρονη αντίληψη των πλεονεκτημάτων που παρέχουν οι οικονομίες κλίμακας.
Αντί να στραφεί σταδιακά στην ‘υγρή’ πλευρά των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, έκανε άλμα παραγγέλνοντας ένα γιγάντιο δεξαμενόπλοιο 15.000 τόννων από τα ναυπηγεία Gotaverken στο Γκέτεμποργκ. Πολλοί μηχανικοί τότε θεωρούσαν ένα τέτοιο πλοίο αδύνατον, σε μία εποχή που τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια ήταν 9.000 τόννων.
Όταν το πλοίο, που ονομάσθηκε ΄Άριστον΄, παραδόθηκε τον Ιούνιο του 1938, ήταν το πρώτο Ελληνόκτητο δεξαμενόπλοιο και το μεγαλύτερο παγκοσμίως, καθώς επίσης και το πρώτο Ελληνικό πλοίο με μηχανή ντήζελ. Ένα δεύτερο, παρόμοιο δεξαμενόπλοιο, το ‘Αριστοφάνης’, ναυπηγήθηκε με πρόσθετες καινοτομίες. Ένα τρίτο – των 17.500 τόννων, το οποίο θα ονομαζόταν ‘Μπουένος Άιρες’ – είχε σχεδόν ολοκληρωθεί στα Gotaverken όταν άρχισε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, πλήττοντας σοβαρά την εκκολαπτόμενη επιχείρηση δεξαμενόπλοιων του Ωνάση.
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης μετεγκαταστάθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1940. Γρήγορα αγόρασε δύο δεξαμενόπλοια από δεύτερο χέρι, τα οποία νηολόγησε στον Παναμά. Ο Ωνάσης δεν ήταν ο πρώτος εφοπλιστής, ούτε ο πρώτος Έλληνας, που χρησιμοποίησε σημαίες ευκαιρίας, όπως μερικές φορές πιστεύεται.
Είχε ξεκινήσει ως υποστηρικτής της Ελληνικής σημαίας. Αλλά ακόμα και πριν από τον πόλεμο, η γραφειοκρατία του Ελληνικού νηογνώμονα και οι ανάγκες κάποιων εκ των επιχειρήσεών του τον ώθησαν να αλλάξει σημαία σε αρκετά πλοία και να υψώσει ξένες σημαίες. Αργότερα έγραψε πως αυτό του κόστισε ‘πόνο στην ψυχή’.
Ο Ωνάσης εμπνεύσθηκε από την Νέα Υόρκη, αλλά πέρασε επίσης μέρος των χρόνων του πολέμου στην Καλιφόρνια, καταλήγοντας στο Χόλυγουντ όπου έγινε, σύμφωνα με έναν βιογράφο, ‘πρότυπο Χολυγουντιανού πλαίη-μπόυ’. Επιστρέφοντας στην Νέα Υόρκη, διαπίστωσε πως βρισκόταν ακόμα εκτός των κύκλων της Ελληνικής ναυτιλιακής ελίτ της Αμερικής. Παρ’ όλα αυτά, φλέρταρε την μικρότερη κόρη ενός εξέχοντος Έλληνα εφοπλιστή της προηγούμενης γενιάς, του Σταύρου Λιβανού.
Ο Ωνάσης παντρεύτηκε την Τίνα Λιβανού, ετών 17, στις 28 Δεκεμβρίου του 1946. Ήταν κάποια παρηγοριά για την απογοήτευση του μετά τον αποκλεισμό του από τους εφοπλιστικούς κύκλους στους οποίους επιτράπηκε να αγοράσουν με καλούς όρους τα 100 πλεονάζοντα πλοία Liberty, τα οποία η Αμερική είχε διαθέσει στην Ελλάδα υπό την Πράξη Πώλησης Πλοίων του 1946. Αυτά ήταν σε αναγνώριση των απωλειών που υπέστη η Ελληνική ναυτιλία στην διάρκεια του πολέμου.
Επίσης απέτυχε να αγοράσει κάποιο εκ των επτά Τ-2 δεξαμενόπλοιων τα οποία διατέθηκαν στους Έλληνες σε παρόμοια βάση το 1947, παρά το γεγονός ότι προσφέρθηκε να τα αγοράσει όλα και να αφιερώσει όλα τα κέρδη τους στο εθνικό ταμείο για τις συντάξεις των ναυτικών.
Τα πλοία Liberty αποδείχτηκαν χρυσωρυχεία για τους ιδιοκτήτες τους στα χρόνια της αλματώδους ανάπτυξης μετά τον πόλεμο, θέτοντας τις βάσεις για την γενικώτερη αναβίωση της Ελληνικής ναυτιλίας. Ο Ωνάσης ήταν καυστικός στην κριτική του για την άρχουσα Ελληνική ναυτιλιακή αριστοκρατία, όπως τους θεωρούσε. Ο ίδιος απολάμβανε να παρουσιάζει τον εαυτό του ως έναν αυτοδημιούργητο επαναστάτη, αλλά επίσης έναν πατριώτη που δεν βοηθήθηκε με εγγυήσεις από την Ελληνική πολιτεία, η οποία υποστήριξε την αγορά των Liberty.
Την ίδια στιγμή, είχε κάνει μια σαρωτική πρόταση στην Ελληνική κυβέρνηση να παρέχει έναν στόλο επιβατηγών πλοίων και υδροπλάνων για να αποκαταστήσει το κατεστραμμένο δίκτυο συγκοινωνιών. Και αυτή του η πρόταση απορρίφθηκε.
Αλλά δεν αποθαρρύνθηκε. Στο τέλος του 1947, έδωσε μια παραγγελία στον όμιλο Bethlehem Steel στα ναυπηγεία Sparrows Point για το πρώτο από μια σειρά δεξαμενόπλοιων που έγραψαν ιστορία. Ο Ωνάσης πιστώνεται την εφεύρεση ενός νέου τρόπου εξεύρεσης χρηματοδότησης βασισμένης σε δάνεια τα οποία αποπληρώνονταν με εξασφαλισμένες μακροπρόθεσμες ναυλώσεις από αξιόπιστες εταιρίες πετρελαιοειδών. Πολλά δεξαμενόπλοια κατασκευασμένα στην Αμερική παραδόθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του ’40 υποστηριζόμενα από ναυλώσεις στην Socony Oil και στην Texaco.
Διέκρινε μια λαμπρή ευκαιρία στην κατεστραμμένη ναυπηγική βιομηχανία της Γερμανίας μετά τον πόλεμο. Επέλεξε την Γερμανία για να μετασκευάσει πλεονάζοντα πλοία εκ του πολέμου σε φαλαινοθηρικά.
Εκεί, μετασκεύασε επίσης ένα δεξαμενόπλοιο σε εργαστήριο φαλαινοθηρικών για την τελευταία του επιχείρηση, με βάση την Ουρουγουάη, την Olympic Whaling, η οποία μπορούσε να συγκριθεί με τους Νορβηγικούς και τους Ιαπωνικούς στόλους φαλαινοθηρικών. Η δεκαετία του ’50 βρήκε τον Ωνάση στο αποκορύφωμα της ενεργητικότητας και των δημιουργικών του δυνάμεων.
Οργανώνοντας ένα δάνειο των 100 εκατομμυρίων δολαρίων, παρήγγειλε 12 δεξαμενόπλοια από τα ναυπηγεία Howaldtswerke στο Κίελο και στο Αμβούργο, και άλλα έξι από τα A. G. Weser στην Βρέμη – ένα χωρίς προηγούμενο πρόγραμμα ναυπηγήσεων.
Το 1953, το ναυπηγείο στο Αμβούργο παρέδωσε το 46.000 τόννων ‘Τίνα Ωνάση’ – το παγκοσμίως μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο και το πρώτο στο οποίο αναφερόντουσαν ευρέως ως το ‘supertanker’. Η επόμενη χρονιά είδε την παραλαβή του ελαφρώς μεγαλύτερου ‘Al-Malik Saud Al-Awal’, που ονομάσθηκε προς τιμήν του Βασιλιά Saud της Σαουδικής Αραβίας.
Η ονομασία του αντανακλούσε μια συμφωνία με τους Σαουδάραβες, που υπεγράφη τον Ιανουάριο του 1954, η οποία συγκλόνισε την πετρελαϊκή και την ναυτιλιακή βιομηχανία καθώς και τις κυβερνήσεις όταν αποκαλύφθηκε.
Η επονομαζόμενη Συμφωνία της Jeddah όριζε πως ο Ωνάσης θα παρείχε τον πυρήνα ενός εθνικού Σαουδαραβικού στόλου δεξαμενόπλοιων ο οποίος θα λειτουργούσε από τον Έλληνα εφοπλιστή. Η νέα εταιρία, η Samco, θα μετέφερε έναν εγγυημένο 10% των εξαγωγών πετρελαιοειδών του βασιλείου. Αντίστοιχα οι Σαουδάραβες θα είχαν αρκετά οφέλη από τον σύνδεσμο με έναν ηγετικό ανεξάρτητο εφοπλιστή. Άλλοι όμως είδαν την κίνηση σαν μια προσπάθεια να μονοπωλήσει την αγορά πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας και οι μεγάλες εταιρίες πετρελαιοειδών ανταπάντησαν μποϋκοτάροντας τα δεξαμενόπλοια του Ωνάση.
Αλλά από αυτή την υπόθεση προέκυψε μια καλοτυχία για τον Ωνάση. Μολονότι είχε αρχίσει ήδη να αποκαθιστά τις σχέσεις του με τις εταιρίες πετρελαιοειδών το 1955, ο Ωνάσης είχε πολύ από τον στόλο του διαθέσιμο και έτσι μπόρεσε να επωφεληθεί από την ραγδαία αύξηση των ναύλων για τα δεξαμενόπλοια το 1956 όταν έκλεισε τον Κανάλι του Σουέζ.
Η συμφωνία της Σαουδικής Αραβίας καθρέφτισε την ικανότητα του Ωνάση να δημιουργεί και ισχυρούς εχθρούς και ισχυρούς φίλους. Είχε προχωρήσει με αυτή την συμφωνία ενώ ήδη βρισκόταν κατηγορούμενος για την παραβίαση των κανόνων της εξαγοράς των ελεγχόμενων από την Ουάσιγκτον πλεοναζόντων πλοίων του πολέμου. Εκτός από τα διατεθειμένα σε συμμαχικά έθνη, περιλαμβανομένης της κατανομής προς την Ελλάδα, αυτά τα πλοία ήταν δεσμευμένα για Αμερικανούς πολίτες.
Ο Ωνάσης ήταν ένας εκ των τριών μεγάλων Ελληνικών ναυτιλιακών προσωπικοτήτων (οι άλλοι ήταν ο Εμμανουήλ Κουλουκουντής και ο Σταύρος Νιάρχος) οι οποίοι τελικώς υποχρεώθηκαν να πληρώσουν μεγάλα πρόστιμα ώστε να διευθετήσουν υποθέσεις με το Υπουργείο Δικαιοσύνης για την ανάληψη του ελέγχου αυτών των δεσμευμένων πλοίων μέσω της δημιουργίας Αμερικανικών συνεταιρισμών, με επικεφαλής Αμερικανούς, για να τα αποκτήσουν – ένα τέχνασμα που φαινόταν νόμιμο.
Ο Ωνάσης ήταν σπάνια εκτός του προσκήνιου στην διάρκεια αυτής της περιόδου. Σε μια συμμαχία με τον Πρίγκιπα Ραινιέ, τον ηγεμόνα του Μονακό, έγινε ο δεύτερος ισχυρότερος άνδρας του πριγκιπάτου. Το 1953 πήρε τον πλειοψηφικό έλεγχο της επενδυτικής εταιρίας που κατείχε το καζίνο του Μόντε Κάρλο, το διάσημο Hotel de Paris, το yacht club και το ένα τρίτο της έκτασης του πριγκιπάτου.
Για κάποιο διάστημα, αποδείχτηκε ιδανική βάση. Η ναυτιλιακή του εταιρία, η Olympic Maritime, είχε την έδρα της εκεί, και η παρουσία του συγκέντρωσε αίγλη και φρέσκο χρήμα στο Μόντε Κάρλο. Η πρόσφατα μετασκευασμένη θαλαμηγός του, ονομαζόμενη ‘Χριστίνα’ από το όνομα της κόρης του, φιλοξένησε πολλές από τις διασημότητες της εποχής.
Το 1956, αγόρασε μια ασήμαντη αεροπορική εταιρεία με ένα μοναδικό μεγάλης εμβέλειας αεροσκάφος και γρήγορα καταπιάστηκε με την επανέναρξή της ως Ολυμπιακή Αεροπορία, τον εθνικό αερομεταφορέα της Ελλάδας, με όνειρο να εξυπηρετεί τις πέντε ηπείρους – το οποίο πραγματοποίησε το 1972. Για κάποιο διάστημα ήταν ο μοναδικός ιδιώτης που κατείχε μια παγκόσμιου βεληνεκούς αεροπορική εταιρία. ‘Η ναυτιλία είναι η σύζυγός μου, αλλά η αεροπορία είναι η ερωμένη μου’ έλεγε.
Εν τω μεταξύ, σύναψε μια έντονη σχέση με την ντίβα της όπερας Μαρία Κάλλας. Η σχέση αυτή ένωσε τους δύο διασημότερους Έλληνες του 20ου αιώνα, ενισχύοντας τον θρύλο και των δύο. Αλλά έπαιξε ρόλο επίσης στο τέλος του γάμου του με την Τίνα, η οποία στην συνέχεια παντρεύτηκε τον κύριο ανταγωνιστή του Σταύρο Νιάρχο.
Από τότε που δημιούργησε την πρώτη του περιουσία, ο Ωνάσης επιθυμούσε να επενδύσει στην Ελλάδα και να συνεισφέρει στην ανάπτυξη της χώρας, προωθώντας ολοένα και περισσότερο μεγαλεπήβολα σχέδια. Η αεροπορική του εταιρεία ήταν η πρώτη μεγάλη πρωτοβουλία που απέφερε καρπούς.
Λίγο αργότερα εγκαινίασε την Olympic Cruises και έκανε μια προσπάθεια να αναβαθμίσει τον τομέα των κρουαζιέρων επίσης. Το 1966, καθώς η συνεργασία του με το Μόντε Κάρλο κλονίστηκε, παρουσίασε σχέδια στην Ελληνική κυβέρνηση για μια τεράστια επένδυση που υποσχόταν να καταστήσει την ακτογραμμή των Αθηνών σε θέρετρο το οποίο θα μπορούσε να ανταγωνιστεί την Γαλλική Ριβιέρα.
Μετά την ανάληψη της εξουσίας από την στρατιωτική χούντα στην Ελλάδα, ο Ωνάσης ήταν ένας εκ των πρωτοστατών μεγιστάνων που συναγωνίζονταν να επενδύσουν σε μεγάλα έργα εκβιομηχάνισης.
Το Σχέδιο Ωμέγα που πρότεινε το 1968 υποσχόταν ένα αρχικό κεφάλαιο της τάξεως των 400 εκατομμυρίων δολαρίων για να δημιουργήσει το τρίτο διυλιστήριο της χώρας, ένα νέο εργοστάσιο αλουμίνας και ένα σταθμό παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Η προσφορά του αυξήθηκε στα περίπου 700 εκατομμύρια δολάρια σε έργα, αλλά κανένα δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Ο ίδιος και η στρατιωτική κυβέρνηση κούρασαν ο ένας τον άλλον.
Το Οκτώβριο του 1968, μόλις λίγες μέρες πριν την αποκάλυψη του Ωμέγα Σχεδίου του, παντρεύτηκε την Τζάκυ Μπουβιέ Κένεντι, χήρα του δολοφονημένου προέδρου των Ηνωμένων Πολιτειών του Τζών Φ. Κένεντι. Εμφανίστηκαν στο εξώφυλλο του περιοδικού Time μια εβδομάδα αργότερα, και θα πρέπει να αισθάνθηκε πως μπορούσε να κατακτήσει σχεδόν τα πάντα.
Στην ναυτιλία, η Olympic Maritime ήταν στο προσκήνιο ενός τεράστιου άλματος σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας της βιομηχανίας, καθώς φαινόταν πως ο ίδιος ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Νιάρχος, όπως και ένας ή δύο ακόμη εκ των άλλων ηγετικών ανταγωνιστών, προσπαθούσαν να ξεπεράσουν ο ένας τον άλλο οδηγώντας στην αύξηση του μεγέθους των πλοίων.
Αυτό έγινε ιδιαίτερα φανερό στα δεξαμενόπλοια. Στην δεκαετία του ’60 και στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ο Ωνάσης στράφηκε κυρίως στα Ιαπωνικά ναυπηγεία για να παραγγείλει πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου των 27.000 τόννων και τα περισσότερα από τα συνολικά 20 πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου (VLCCs) περισσότερων από 200.000 τόννων για τα οποία έδωσε παραγγελίες. Έξι υπερδεξαμενόπλοια είχαν επίσης παραγγελθεί στα Γαλλικά ναυπηγεία Chantiers de l’ Atlantique και δύο στο Μπέλφαστ στα ναυπηγεία Harland & Wolff, τα οποία προσπάθησε να αποκτήσει χωρίς επιτυχία.
Στο αποκορύφωμά του με 67 πλοία, ο στόλος της Olympic δεν ήταν μόνο ένας από τους μεγαλύτερους στον κόσμο, αλλά επιδεικνυόταν για την ποιότητά του. Τα ολοκαίνουργα δεξαμενόπλοια ξεχώριζαν από μακριά καθώς συνέχιζαν να βάφονται με αστραφτερό λευκό – με τεράστια κόστη.
Πολλά εξ αυτών διέθεταν πιάνο στα ενδιαιτήματα του ιδιοκτήτη. Στους αιθέρες, η Ολυμπιακή Αεροπορία ήταν μια καινοτόμος εταιρεία και εγκαθίδρυσε μεγάλη φήμη για την ποιότητά της. Σε κάποια φάση ο Ωνάσης σκέφτηκε πως τα πρώτα τζάμπο αεροσκάφη της εταιρείας θα διέθεταν ένα μεγάλο πιάνο στο upper deck, αλλά τελικώς η ιδέα απορρίφθηκε.
Τον Ιανουάριο του 1973, ο μοναδικός του γιός Αλέξανδρος, ο οποίος ήταν εξαιρετικός πιλότος, πέθανε σε ηλικία 24 ετών όταν το Olympic αμφίβιο αεροσκάφος του συνετρίβη λόγω βλάβης στο σύστημα καλωδίωσης. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από τον θάνατο της μητέρας των παιδιών του, Τίνας, την επόμενη χρονιά, και η απώλεια του γιού του ήταν ένα θανάσιμο πλήγμα στην δίψα του Ωνάση για ζωή και στην θρυλική δύναμη της θέλησής του.
Ένα από τα τελευταία του μεγάλα έργα, ένα σχέδιο να δημιουργήσει ένα διυλιστήριο στις Ηνωμένες Πολιτείες, νικήθηκε από τοπικές αντιδράσεις. Μερικές εβδομάδες αργότερα, αναρρώνοντας με παρέα την Τζάκυ στο Ακαπούλκο, έγραψε την τελευταία του διαθήκη ενώ το ζευγάρι επέστρεφε στην Νέα Υόρκη με το ιδιωτικό του Learjet.
Η διαθήκη άφηνε το μισό της περιουσίας του στην κόρη του Χριστίνα, και όριζε ‘το μερίδιο του Αλέξανδρου’ να χρησιμοποιηθεί για την δημιουργία ενός ιδρύματος, που να φέρει το όνομα του νεκρού γιού του, για να χρηματοδοτήσει ένα ευρύ φάσμα έργων δημοσίου συμφέροντος, ιδιαιτέρως στην Ελλάδα και για την υποστήριξη του Ελληνικού πολιτισμού. Το ίδρυμα έχει διεκπεραιώσει πιστά τον ρόλο του έως σήμερα.
Μετά την πτώση της στρατιωτικής χούντας και την εγκαθίδρυση της δημοκρατικής κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή στην Αθήνα, ο Ωνάσης ήταν ένας εκ των βαρώνων των επιχειρήσεων ο οποίος ήταν εκτός εύνοιας λόγω των επιχειρηματικών επαφών του με την δικτατορία.
Η Ολυμπιακή Αεροπορία αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα και ο Ωνάσης, άρρωστος πλέον, ήλπιζε να διαπραγματευτεί για υποστήριξη από την κυβέρνηση, αλλά οι συζητήσεις σύντομα στράφηκαν προς την ανάκτηση του εθνικού αερομεταφορέα. Ο Ωνάσης τελικώς παραδέχτηκε την ήττα του και τον Ιανουάριο του 1975 η κρατικοποίηση της αεροπορικής εταιρίας συμφωνήθηκε απρόθυμα. Στις 15 Μαρτίου, πριν να πραγματοποιηθεί στην πράξη η μεταφορά της Ολυμπιακής Αεροπορίας υπό κρατική ιδιοκτησία, ο Ωνάσης απεβίωσε στο Παρίσι.
Ετάφη δίπλα στον Αλέξανδρο στον Σκορπιό, στο ιδιωτικό του νησί στην θάλασσα του Ιονίου. Τα οστά του δεν βρίσκονται μακριά από το νησί της Ιθάκης, την πατρίδα του Οδυσσέα, του αρχαίου πρότυπου των παράτολμων Ελλήνων θαλασσοπόρων.
ΠΗΓΗ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου